Die Bundesregierung will mit dem Ausbau des Schnellladenetzes die Attraktivität der Elektromobilität steigern. Im Mai hat der Bundestag das „Gesetz zur Bereitstellung flächendeckender Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge“, kurz Schnellladegesetz (SchnellLG), verabschiedet. Es ist am 1. Juli in Kraft getreten. Dazu hat das Bundesverkehrsministerium ein Konzeptpapier zum sogenannten „Deutschlandnetz“ veröffentlicht. Wir haben uns die wichtigsten Eckpunkte angeschaut!
INHALTSVERZEICHNIS
- Was unterscheidet eine Ladestationen von einer Schnellladestation?
- Das Schnellladenetz heute
- Mindestens 1.000 neue Standorte für Schnellladestationen
- Viele Schnelllade-Standorte abseits der Autobahnen
- Schnellladenetz auf der Autobahn wird ausgebaut
- Preismodell mit Sockelbetrag
- Kritische Punkte beim Schnellladenetz
WAS UNTERSCHEIDET EINE LADESTATION VON EINER SCHNELLLADESTATION?
Um zu verstehen, warum ein flächendeckendes Schnellladenetz in Deutschland so wichtig ist, muss man zunächst die Unterschiede zwischen einer normalen Ladestation für Elektroautos und einer Schnellladestation verstehen.
Schnellladestationen haben die Aufgabe, Menschen auf größeren Fahrten (bspw. Dienst- oder Urlaubsreisen) binnen kürzester Zeit die Weiterfahrt mit ihrem E-Auto zu ermöglichen. Mithilfe größerer Ladeleistungen können die E-Fahrzeuge schneller aufgeladen werden und die Weiterfahrt kann früher beginnen. Zum Vergleich: Normalladen umfasst Ladeleistungen bis 22 Kilowatt, darüber spricht man von Schnellladen.
Aber was bedeutet das konkret? Ein E-Fahrzeug mit 58 Kilowattstunden Batterieleistung braucht für eine Aufladung auf rund 80 Prozent an einer 11 kW Wallbox im besten Fall ca. 5 Stunden . Wenn das Elektroauto über Nacht parkt, ist das kein Problem. Wenn Sie jedoch gerade auf dem Weg zu einem Geschäftstermin sind, ist das zu lange. DC-Schnellladestationen mit bspw. 150 Kilowattstunden schaffen daher die gleiche Aufladung in ca. 20 Minuten – gerade so genug Zeit für einen Kaffee und einen kleinen Imbiss.
Die Mobilitätswende braucht also nicht nur Elektroautos, sondern auch die passende Ladeinfrastruktur dazu. Der Ausbau des Schnellladenetzes ist deshalb ein wichtiges Ziel für den Gesetzgeber und zu begrüßen.
DAS SCHNELLLADENETZ HEUTE
Bereits heute finden Sie in Deutschland über 20.000 Ladesäulen, wovon mehr als 3.500 Schnellladesäulen sind: An Autobahnen, Bundesstraßen oder in Ortschaften. Manche von ihnen sind nur zum Laden gedacht, andere sind bereits an Raststätten installiert, sodass auch eine ausgiebige Verschnaufpause kein Problem darstellt. Die meisten Schnellladesäulen haben die Bundesländer Bayern und Baden-Württemberg, den höchsten Anteil Schnellladepunkte Sachsen und Sachsen-Anhalt.
Bei der folgenden Karte der Bundesnetzagentur können Sie mithilfe der roten Pins sofort alle Schnellladestationen erkennen und sich selbst ein Bild machen:
Klicken Sie auf den unteren Button, um den Inhalt von netzausbau.maps.arcgis.com zu laden.
MINDESTENS 1.000 NEUE STANDORTE FÜR SCHNELLLADESTATIONEN
An 200 Autobahnpunkten und weiteren 900 regionalen Standorten soll bis zum Jahr 2023 ein Schnellladenetz für die Mittel- und Langstreckenmobilität entstehen. Der Bund will sicherstellen, dass ein flächendeckendes und engmaschiges Schnellladenetz mit mindestens 1.000 Ladestandorten aufgebaut wird. Daher schreibt er 1.100 Standorte mit Mindeststandards aus. Die Nachfrage soll auch zu Spitzenzeiten gedeckt werden können. Daher werden auch unwirtschaftliche Standorte zusammen mit wirtschaftlich attraktiven Standorten ausgeschrieben. In die Ausschreibung kommt sogenannte High-Power-Charging-Ladeinfrastruktur mit einer Leistung von mindestens 150 kW an den jeweiligen Ladepunkten.
VIELE SCHNELLLADE-STANDORTE ABSEITS DER AUTOBAHNEN
900 Ladestandorte schreibt das Bundesverkehrsministerium abseits der Autobahnen regional in den ländlichen, urbanen und suburbanen Räumen aus. Dazu plant das Bundesverkehrsministerium mit sechs bundesländerübergreifenden Gebieten, für die wiederum drei bis vier Lose vorgesehen sind. Diese Lose umfassen aber keine konkreten Standorte, sondern Suchräume. Die Ermittlung der Anzahl an Ladepunkten erfolgt über www.standorttool.de. Das „StandortTOOL“ ist das Planungsinstrument, das die Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur im Auftrag des BMVI entwickelt hat.
Ein Los setzt sich laut Konzeptpapier aus wirtschaftlich attraktiven und weniger attraktiven Suchräumen zusammen. Der Bund will zudem ein Monopol in einzelnen Regionen vermeiden. Daher werden in jeder Region ein für mittelständische Unternehmen besonders interessantes kleines Los von rund 20 Standorten und zwei bis drei weitere Lose mit je rund 50 bis 70 Standorten ausgeschrieben. Zudem soll der Zuschnitt der Regionallose den Geschäftsmodellen regional tätiger Unternehmen entsprechen.
VERSORGUNGS- UND QUALITÄTSSTANDARDS
Damit wirtschaftlich weniger attraktive Standorte ebenso erschlossen werden wie attraktive, verpflichtet der Bund die Bieter vertraglich dazu, die Ladepunkte aufzubauen und zu betreiben. Zudem legt der Bund Versorgungs- und Qualitätsstandards fest.
NUTZERFREUNDLICHES LADEERLEBNIS
Die genauen Standards werden erst in der Ausschreibung benannt, das Konzeptpapier nennt aber einige Kernpunkte. So soll das „Ladeerlebnis“ nutzerfreundlich ausfallen. Da heißt zunächst einmal, dass die Schnellladeinfrastruktur digital und physisch leicht auffindbar sein muss. Die Anforderungen reichen von der einfachen Übermittlung des Belegungsstatus über eine gut sichtbare Beschilderung bis zur einwandfreien Beleuchtung der Standorte. Zudem nennt das Papier einen kundenfreundlichen und flexiblen Bezahl- und Abrechnungsvorgang als Erfordernis.
BAULICHE ANFORDERUNGEN
Baulich fordert das Ministerium, dass Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 die Ladestationen uneingeschränkt nutzen können. Das betrifft Ladeplätze, Zuwege und Durchfahrten. Zudem sieht das Konzept barrierefreie Zugänge und Bedienungen sowie eine Bedachung der Ladestationen vor. Der Aufenthalt soll „angenehm“ sein, was auch den Zugang zu einem WC umfasst. Die Nähe zu einer Gastronomie wird ebenfalls als positives Kriterium genannt.
MINDESTENS 150 KW NENNLADELEISTUNG
Als technischen Mindeststandard sieht das Konzept für jeden Ladepunkt eine Nennladeleistung (Ladeleistung bei 400 V) von mindestens 150 kW vor. Dazu muss auch der Netzanschluss ausreichend und auch ausbaufähig dimensioniert werden. Der Strom zum Betrieb des Standorts und der Ladeeinrichtungen soll aus erneuerbaren Energien stammen. Die installierten Ladesysteme sollen eine möglichst hohe Energieeffizienz aufweisen.
SCHNELLLADENETZ AUF DER AUTOBAHN WIRD AUSGEBAUT
Das Gesetz sieht vor, dass die 200 Autobahn-Standorte in voraussichtlich mindestens vier Losen ausgeschrieben werden. Die Ausschreibung wird die bundeseigene Autobahn GmbH vornehmen und sich dabei mit der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und dem Ministerium abstimmen. Die Anforderungen setzt das Ministerium analog zu den Regionallosen.
Die Schnellladestationen sollen auf unbewirtschafteten Parkplätzen im Eigentum des Bundes entstehen. Sie sollen so das Angebot der bereits errichteten oder geplanten Ladeinfrastruktur auf bewirtschafteten Rastanlagen oder Autohöfen ergänzen. Ziel ist es, dass die jeweiligen Ladepunkte rund zehn Minuten Fahrtzeit bzw. 15 bis 30 Kilometer voneinander entfernt sind. Davon erhofft sich das Ministerium, dass auch über mehrere Ladestopps hinweg während einer Fahrt eine effiziente Gesamtladezeit gewährleistet werden kann.
PREISMODELL MIT SOCKELBETRAG
Jeder Ladestromanbieter soll den gleichen diskriminierungsfreien B2B-Preis für den Strombezug bekommen. Zudem soll auch das ad-hoc-Laden gegenüber dem vertragsbasierten Laden nicht „künstlich verteuert“ werden. Die Ausschreibung wird voraussichtlich einen Sockelbetrag mit den Stromkosten, einem an den Bund zurückzuführenden Einnahmenanteil und eine flexible Obergrenze enthalten. Den Betreibern bleibe so ein Gestaltungsspielraum bei der Festlegung der Preise. Eine Preisregulierung für die gesamte Schnellladeinfrastruktur lehnt das Verkehrsministerium ab.
KRITISCHE PUNKTE Beim SCHNELLLADENETZ
Kritik gibt es an der Idee des Bundes, auch den Ausbau unbewirtschafteter Standorte zu fördern. Ohne Kioske, WCs oder gastronomische Angebote sind sie langfristig kaum tragfähig. Ohne Aufwertung durch eine passende Infrastruktur blieben die Standorte für die Nutzer unattraktiv, so die Kritiker. Hier müsse der Bund auch in eine Förderung für die entsprechenden Versorgungs- und Qualitätsstandards einsteigen.
Auch das Ausschreibungsdesign steht in der Kritik potenzieller Bieter bzw. von deren Interessensverbänden. Insbesondere wird bemängelt, dass die Losgröße und -anzahl vor allem an den Autobahnen einen fairen Wettbewerb behindere. Einerseits drohe angesichts von nur vier Losen ein Oligopol weniger Unternehmen, die trotz des Preismodells ihre Marktmacht ausspielen könnten. Andererseits sei eine Wettbewerbsverzerrung gegenüber bestehenden oder aktuell geplanten Anlagen zu befürchten. Die Kritik richtet sich auch gegen den Abstand zwischen den Standorten. Er sei zu gering gewählt und berücksichtige auch nur die Bestandsinfrastruktur ab 150 kW Leistung.
